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Benetton: tanti soldi, poche responsabilità e un contratto capestro per lo Stato. Un po’ di chiarezza 

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Le responsabilità di Benetton: paura di nominarli? 

Benetton: tanti soldi, poche responsabilità, un contratto capestro per lo Stato. Un po’ di chiarezza
Il crollo del ponte Morandi

Nelle ultime ore si sta scatenando la tempesta sui social e nella vita politica: tutti sono alla ricerca, comprensibilmente, del responsabile del rovinoso crollo del ponte Morandi che ha causato finora 40 morti e se ne temono altri fra i dispersi.
Dove sta la responsabilità? Difficile dirlo in un sistema stratificato e complesso come quello delle concessioni. Di certo c’è che un’inchiesta penale è stata aperta, per accertare le responsabilità dirette o indirette della morte di 40 e più persone.

Fatto sta che, mentre il Governo minaccia di risolvere il contratto con Atlantia – la Holding del gruppo Benetton – c’è chi rispolvera vecchi servizi di Report dove si denuncia la totale svendita delle infrastrutture ai privati, effettuata anni fa, e tutti i soldi che sono finiti nelle mani dei Benetton che si sono ritrovati a gestire Autostrade per l’Italia; fu quando Romano Prodi cedette la società autostrade dall’IRI (Stato) alla holding Atlantia il cui principale azionario è Benetton.
Ai tempi Prodi, presidente dell’IRI, se ne vantava: “Smonterò il Paese pezzo per pezzo” diceva nel 1998. Nel 1999 il 30% di Società Autostrade va alla Edizione Holding dei Benetton.
A luglio dell’anno scorso, il governo del PD esultava perché Delrio era riuscito ad allungare le concessioni al gruppo Benetton fino al 2042.

La storia ha inizio tempo addietro, ai tempi di Prodi e delle privatizzazioni. Scrive Marco Travaglio “A un certo punto – era il 1999, in piena età dell’oro del centrosinistra – scoprimmo che i fratelli turchini s’erano aggiudicati la concessione di Autostrade per l’Italia, che gestisce oltre la metà della rete nazionale. Nessuno spiegò perché mai un bene pubblico, costruito con le tasse dei cittadini, dovesse fruttare miliardi a un privato, né cosa c’entrassero col cemento e l’ asfalto quei simpatici tosatori di pecore e fabbricanti di maglioni”.
Difficile da capire questa “privatizzazione”, “un’operazione che regalava a un privato una gallina dalle uova d’oro in regime di monopolio e senza rischi d’impresa” continua Travaglio. 

Da quando le autostrade sono fuoriuscite dal controllo dell’IRI e sono arrivate nelle mano dei privati per mezzo delle concessioni, i pedaggi sono aumentati; e le giustificazioni erano sempre quelle (miglioramenti strutturali).
Miglioramenti strutturali latitanti, in realtà. 20 miliardi (tanto si stima il profitto della gestione delle autostrade) che molti ritengono “regalati” ai Benetton, a fronte di investimenti mai chiari. Quanto di quel profitto fu reinvestito nella sicurezza e nell’ammodernamento delle strade?
Di certo si sa che nel tratto autostradale ligure i lavori erano previsti per 280 milioni di euro. Ne furono spesi solo 76. 

Eppure in tutto questo scandalo, i giornali fanno ancora molta fatica a nominare i Benetton, come osserva Marco Travaglio su Il Fatto Quotidiano. Ma si potranno almeno sollevare dubbi, alla luce della strage del ponte Morandi, sulla loro modalità di gestione delle autostrade? O come sottolinea il Corriere della Sera si tratta di un “linciaggio mediatico” ad una delle famiglie di miliardari più potenti del mondo?

Il ponte Morandi crollava a pezzi. E si sapeva 

Non è certo una novità che i problemi vengano alla luce, sulla stampa nazionale, solo dopo le tragedie. In questo momento ci sono decine di ponti in Italia che presentano ad occhio deficit strutturali e crepe.
Il Ponte Morandi era uno di essi, prima di quel 14 agosto maledetto; sotto il ponte la gente aveva steso reti metalliche per evitare la caduta di pezzi di asfalto e copertoni.
Che il ponte fosse pericoloso ed instabile lo si sapeva; i lavori di manutenzione sarebbero cominciati ad ottobre 2018, dopo la pausa estiva. E invece… 

Come è stato possibile? Semplice: le società autostrade, le concessionarie, agiscono in pratica in monopolio e si controllano da sole. I cittadini denunciano, la stampa a volte fa da megafono, ma di base decidono loro quando, se e come e con quanti soldi intervenire e mantenere le strade.
A ciò si aggiunga che gli accordi sulla gestione delle autostrade sono stati protetti dal segreto di Stato. 
Perché? Per quale motivo non c’è trasparenza, dato che le autostrade sono un bene di tutti? Perché nessuno può accedere agli accordi economici delle concessioni statali (che sono una ventina in tutto)?
Il Ministro dei Trasporto Toninelli promette che leverà il segreto. Noi speriamo.

Alla luce di tutto questo, parlare di re-nazionalizzazione delle autostrade (percorse ogni giorno da milioni di italiani) riacquista per molti un senso. 

Un contratto capestro 

Quello che è davvero strano è che il contratto concluso fra i privati e lo Stato è un contratto particolare. In genere il contratto è un compromesso fra le parti, per gestire in modo rispondente agli interessi delle parti un certo affare: quindi chi si spiega perché questo contratto de facto comporta la sicurezza di Autostrade per l’Italia di agire in regime di monopolio per altri 24 anni, nonché il pagamento di una penale di circa 20 miliardi di euro in caso di revoca della concessione “anche in caso di inadempimento”?. Leggete bene: anche laddove la revoca della concessione fosse dovuta ad un inadempimento della concessionaria, lo Stato dovrebbe comunque pagare. E le domande sorgono spontanee: chi mai firmerebbe un contratto a cappio come questo? Che interesse ha lo Stato ad un contratto simile?  

Giuridicamente, la risoluzione del contratto di concessione non ha nulla a che vedere con l’inchiesta penale. Lo Stato può quindi risolvere il contratto, se eccepisce gravi inadempienze, anche a prescindere dal fatto che il processo penale riconosca o meno la responsabilità della concessionaria nel crollo: è sufficiente che lo Stato dimostri che gli obblighi contrattuali non sono stati rispettati.
Ma dovrebbe comunque – alla lettera del contratto – pagare una penale enorme, a spese dei cittadini.
Dunque l’antica domanda ritorna: cui prodest un contratto simile? Perché lo Stato, quando era al governo Prodi, ha concesso a condizioni tanto favorevoli la gestione delle autostrade ai privati? Perché ha concluso un contratto capestro, che va contro il suo interesse? Si potrebbe pensare che lo Stato avesse un potere contrattuale nullo al momento della conclusione del contratto. O forse, che più di un contratto, si sia trattato di un favore. Sulla pelle dei cittadini.

Roversi Mariagrazia